Résistance liégeoise contre l’autre géant du e-commerce

Si Amazon fait désormais office de symbole du capitalisme ravageur, son homologue Chinois, Alibaba, demeure assez méconnu dans les pays occidentaux. Cette multinationale du commerce en ligne atteint pourtant une taille colossale et ambitionne désormais d’investir les marchés européens. Pour ce faire, l’entreprise a besoin d’une première méga-plateforme logistique sur le continent et c’est la ville wallonne de Liège qui a été désignée pour l’accueillir. Dans ce territoire industriel en déclin, la construction d’un entrepôt de 380 000 m² (un des plus grands du monde), suscite de faux espoirs d’emplois mais génère aussi des résistances qui font écho aux mobilisations croissantes contre Amazon. Cédric Leterme, membre du collectif Watching Alibaba et chercheur au GRESEA (Groupe de Recherche pour une Stratégie Économique Alternative) et au CETRI (Centre tricontinental), revient sur cette mobilisation dont les enjeux dépassent largement les frontières belges.

Peux-tu nous expliquer ce que représente aujourd’hui Alibaba ? En quoi le géant chinois diffère-t-il d’Amazon, son homologue étasunien ? Doit-on s’attendre à une expansion de même ampleur pour Alibaba que pour Amazon, à une concurrence effrénée entre ces deux multinationales ?

Alibaba est aujourd’hui une des plus puissantes entreprises du monde. Elle fait partie des « BATX » (« Baidu, Alibaba, Tencent et Xiaomi »), l’équivalent chinois des GAFA. Cet été, elle a détrôné Facebook à la sixième place des entreprises ayant la plus forte valorisation boursière. On la qualifie souvent « d’Amazon chinois », même si des différences importantes existent entre les deux groupes. Par exemple, à la différence d’Amazon, Alibaba s’est historiquement construite comme une pure « place de marché », c’est-à-dire comme un simple intermédiaire entre acheteurs et vendeurs. Ça lui a permis de dégager des marges et des taux de profits longtemps supérieurs (et de loin) à Amazon parce qu’elle devait embaucher moins de monde, construire moins d’entrepôts, stocker moins de marchandises, etc. Mais aujourd’hui, les deux modèles tendent à se rejoindre. D’une part, parce qu’Amazon développe aussi son activité de place de marché. D’autre part, parce qu’Alibaba fait le chemin inverse, en internalisant de plus en plus d’activités qu’elle se contentait jusque-là de coordonner, une tendance que devrait renforcer la crise du coronavirus.

Mais les deux groupes se ressemblent aussi et surtout parce qu’ils sont aujourd’hui devenus bien plus que de simples plateformes de commerce électronique. Ils font désormais office de leaders mondiaux dans des domaines stratégiques comme l’intelligence artificielle ou l’informatique en nuage (le cloud). Leur véritable business, comme pour les autres géants du numérique, ce sont les données. Pour en récolter et en exploiter un maximum, Alibaba – peut-être encore plus qu’Amazon – a rapidement développé tout un écosystème de services intégrés autour de ses plateformes : messagerie en ligne, paiement électronique, services logistiques, etc. À l’image d’Amazon, elle se diversifie aussi en investissant dans des secteurs comme l’audiovisuel, les médias, la santé, et elle n’hésite pas à racheter des rivaux potentiels et/ou des entreprises prometteuses.

Par contre, là où il y a encore une grosse différence, c’est au niveau de l’implantation internationale. Alibaba continue de réaliser l’écrasante majorité de son chiffre d’affaire et de ses profits en Chine, alors qu’Amazon a une présence internationale plus établie. Mais ici aussi les choses évoluent, puisqu’Alibaba cherche précisément à s’internationaliser depuis quelques années pour faire face à la saturation du marché chinois et au ralentissement plus général de l’économie en Chine. Pour l’heure, c’est surtout en Asie du Sud-Est qu’elle a réussi à s’implanter, en y dominant d’ailleurs Amazon. Elle vise désormais l’Afrique et surtout l’Europe (le continent américain paraît plus difficile à contester). C’est dans ce contexte que s’inscrit l’arrivée d’Alibaba à Liège, qui doit devenir son principal hub logistique européen.

Pourquoi Alibaba a-t-il choisi Liège pour implanter sa première grande base logistique en Europe ? Quels sont les enjeux pour l’entreprise ? Et quels sont les promesses et les risques pour le territoire Liégeois, déjà très marqué par la grande industrie ?

Un des éléments de la stratégie d’Alibaba pour conquérir des parts de marché à l’international consiste assez logiquement à essayer d’y améliorer ses délais de livraison. À l’heure actuelle, il faut compter entre une semaine et dix jours. L’objectif, c’est de ramener ce délai à moins de 72h, quel que soit l’endroit d’où vous commander. Pour ce faire, la première étape consiste à établir un réseau de hubs logistiques régionaux de première ligne qui serviront de relais vers des réseaux secondaires, tertiaires, etc., jusqu’aux consommateurs finaux. Il faut donc choisir des lieux stratégiques, à la fois d’un point de vue géographique, mais aussi en termes d’intermodalité par exemple. Or, Liège est au cœur de l’Europe, à quelques heures seulement de la plupart des grandes capitales du continent. Son aéroport est spécialisé dans le transport de marchandises (les vols passagers ne représentent que 10% du total) et il s’agit d’un des rares aéroports européens à pouvoir encore fonctionner 24h/24, 7j/7. La ville est également connectée aux grands réseaux autoroutiers, ferroviaires, fluviaux et mêmes maritimes. Et puis, il s’agit d’un ancien bassin sidérurgique avec un taux de chômage élevé, ce qui en fait également un lieu d’implantation de choix pour les projets logistiques.

Côté liégeois, l’arrivée d’Alibaba s’inscrit dans le prolongement d’une stratégie de redéploiement économique par la logistique aéroportuaire mise en place dès les années 1990. Avec cet accord, l’aéroport ambitionne d’intégrer le top 3 des principaux aéroports de fret en Europe, avec la première place en ligne de mire. À court terme, c’est toutefois évidemment la création d’emplois qui est mise en avant. On parle ainsi de 900 emplois directs créés une fois le projet complété et d’environ 2100 emplois indirects. On se flatte également de devenir un partenaire privilégié d’un des fleurons mondiaux de l’économie numérique, et des possibilités que cela ouvrira pour les entreprises wallonnes, notamment en termes de nouvelles opportunités sur le marché chinois. Dans cette optique, un accord a d’ailleurs été conclu, en parallèle, entre le gouvernement fédéral belge et l’initiative publique-privée « eWTP » d’Alibaba pour développer ensemble le commerce électronique entre les deux pays et au-delà.

Mais cet accord ne fait pas que des heureux. Il y a d’abord toute la question des riverains. Ceux qui seront expropriés pour faire de la place au projet d’entrepôt et aux aménagements afférents (routes, parking, etc.). Et ceux qui auront à subir (encore plus) les nuisances liées à l’aéroport, à commencer par le bruit des avions ou le trafic autoroutier. On parle quand même de la possibilité de multiplier par 4 le nombre de camions sur les routes suite à l’arrivée d’Alibaba. Or, pour beaucoup de riverains, la situation actuelle n’est déjà pas tenable. Et les projets d’expansion risquent de toucher des personnes qui ne sont pas incluses pour l’instant dans les programmes de compensation. Donc, il y a déjà là toute une série de problèmes qui devrait donner lieu à des recours en justice.

Ensuite, il y a la question de l’impact environnemental plus général du projet. On l’a dit, on parle d’une augmentation drastique du trafic aérien et autoroutier avec son lot de gaz à effet de serre et de pollutions diverses. Et on parle également de bétonner, à terme, une surface d’au moins 380 000 m2 (la taille prévue de l’entrepôt) sur des terres particulièrement fertiles dont une partie se trouve au-dessus d’une nappe phréatique…

Et tout ça pour quoi ? Pour accueillir une multinationale qui promeut la surconsommation et le dumping fiscal, social et environnemental, soit l’exact opposé de ce qu’il faudrait faire pour commencer à se préparer aux chocs écologiques et sociaux qui vont se multiplier dans les années à venir. Dans ce contexte, beaucoup de liégeois trouvent donc la pilule difficile à avaler, d’autant que les emplois qu’on nous promet en échange risquent bien d’être des emplois précaires et pénibles. Certains ont donc décidé de se mobiliser contre ce projet, avec notamment la création de la plateforme Watching Alibaba qui constitue aujourd’hui la coupole la plus large et qui s’est lancée dans un travail de sensibilisation, d’analyse, de mise en réseau et d’organisation d’actions qui dure maintenant depuis plus d’un an.

Comment s’est construite la mobilisation contre Alibaba et quels types de réseaux militants sont impliqués ? Sachant que cette thématique de lutte peut créer des croisements intéressants, mais aussi soulever des antagonismes, comme les classiques chantages à l’emploi. En quoi la vague écologiste a-t-elle nourrie cette lutte, en pratiques et en symboles ?

Pour Watching Alibaba, la mobilisation a commencé par la publication d’une carte blanche et la création d’un site internet, suivis de l’organisation de soirées d’information à Liège qui ont réuni pas mal de monde. L’idée c’était de faire exister le débat et surtout d’avoir un point de contact et une structure permettant de fédérer et de coordonner les différentes oppositions au projet. Très vite, un noyau de coordination s’est constitué et quatre groupes de travail ont été créé : un groupe juridique, un groupe étude, un groupe communication et un groupe action.

Les acteurs impliqués sont assez divers, ce qui constitue à la fois une richesse et un défi. Pour caricaturer un peu, à un extrême on retrouve des riverains, souvent d’un certain âge, qui se mobilisent d’abord pour des raisons qui touchent leur vie quotidienne avec une approche très technique, juridique. Et à l’autre, des jeunes activistes qui sont plutôt là pour lutter contre le capitalisme mondialisé et qui rêveraient d’une zad liégeoise. Entre les deux on retrouve des travailleurs associatifs liés à des réseaux militants d’inspiration écosocialiste, des militants de structures plus instituées comme ATTAC ou Greenpeace, des profs d’université engagés, … Ce n’est donc pas spécialement évident de faire coexister tout ce petit monde qui n’a pas toujours les mêmes envies, les mêmes codes et cultures politiques, les mêmes disponibilités. Ce problème a été en partie contourné implicitement par la création des groupes de travail, mais c’est à double tranchant, puisque ça a tendance à créer des dynamiques parallèles qui ne se croisent pas assez. Et quand ça finit par être le cas, les problèmes peuvent vite ressortir… Donc la question de la coordination reste une question cruciale sur laquelle on continue d’essayer d’avancer par essai-erreur, en s’efforçant d’être les plus bienveillants et constructifs possibles entre nous, mais ce n’est pas toujours facile…   

L’autre gros problème, c’est la relation avec le monde syndical. Pour l’instant, elle est quasiment inexistante. Les deux principaux syndicats (FGTB, socialiste et CSC, catholique) sont assez mal à l’aise sur cette question, parce qu’ils ne veulent pas cracher sur des centaines d’emplois. D’autant qu’ils ont largement cautionné la spécialisation logistique liégeoise de ces dernières décennies. Donc c’est difficile de venir maintenant remettre en cause cette implantation-ci sans remettre en cause toute la stratégie… et les emplois qui vont avec. Leur discours consiste à dire qu’il ne faut pas trop faire la fine bouche compte tenu du taux de chômage à Liège et que l’important c’est surtout de s’assurer de la qualité des emplois promis.

Chez certains militants et dirigeants syndicaux, il y a même une forme d’irritation face à une mobilisation qui est perçue (en partie à raison) comme étant portée par des personnes qui peuvent se payer le luxe de défendre des considérations écologiques sans mettre en péril leur emploi ou leur possibilité d’en trouver un. Mais il y a aussi des grosses divisions au sein même des syndicats, notamment générationnelles, avec beaucoup de jeunes militants ou permanents syndicaux, par exemple, qui sont actifs dans les mobilisations pour le climat et qui ne comprennent pas que leur syndicat ne se mobilise pas plus explicitement contre ce type de projet. Donc ça va être un des enjeux clés des mois à venir. Construire des ponts avec le monde syndical, et plus largement le monde du travail, sans jouer les donneurs de leçon, en insistant à la fois sur les coûts écologiques du projet et sur la précarité et la pénibilité structurelles des emplois logistiques. Mais aussi en réfléchissant ensemble à des alternatives concrètes et enviables à mettre en avant.

Étant donné l’envergure d’un groupe comme Alibaba et ses liens avec l’État chinois, son implantation en Europe et la concurrence avec Amazon soulèvent aussi des enjeux géopolitiques. Alibaba est-il le symbole d’une nouvelle expansion chinoise ? D’un nouvel équilibre international ? La simple prolongation d’un modèle capitaliste occidental ou bien une version renouvelée ?

C’est une question délicate, parce qu’il ne faut pas tomber dans l’ethnicisation du débat ou la rhétorique anti-chinoise primaire, même s’il y a effectivement des spécificités liées au fait qu’Alibaba est une entreprise chinoise. D’abord, il faut bien voir que ces spécificités sont surtout liées à la structure politique et économique du pays, ainsi qu’à la position et à la stratégie internationales actuelles du gouvernement chinois. Pour ce dernier, les technologies numériques sont un secteur stratégique prioritaire, non seulement en termes de développement économique mais aussi du point de vue de ses ambitions géopolitiques. Des entreprises comme Alibaba sont explicitement considérées et soutenues comme des vecteurs clés de l’influence (numérique) chinoise à l’international, essentiellement à travers le volet numérique des « nouvelles routes de la soie » dont elles sont les principales bénéficiaires. En retour, elles défendent donc plus ou moins directement les intérêts et les objectifs de Pékin sur la scène internationale. La promotion par Alibaba de l’eWTP, par exemple, s’inscrit parfaitement dans le discours officiel chinois de promotion d’une mondialisation alternative à celle promue jusqu’ici par les américains et qui n’aurait bénéficié qu’à une poignée de multinationales occidentales.

Mais s’ils prennent des formes institutionnelles et rhétoriques particulières dans le cas chinois, ces liens entre l’État et des multinationales du numérique se retrouvent aussi ailleurs. Aux États-Unis, en particulier, on ne compte plus les scandales liés aux révélations des liens entretenus par l’État et les GAFAM. Et ces derniers temps, beaucoup de ces entreprises numériques américaines ont publiquement revendiqué leur patriotisme, notamment face à la Chine…

Enfin, il ne faut pas non plus surestimer le degré d’alignement entre une entreprise comme Alibaba et la stratégie officielle du gouvernement chinois (qui peut elle-même se révéler contradictoire, mais c’est un autre sujet). Alibaba reste une entreprise privée, avec un statut et des marges de manœuvres différents de ceux dont disposent les entreprises d’État chinoises, par exemple, ce qui crée d’ailleurs des tensions en Chine entre ces différents acteurs. En outre, comme le souligne notamment la chercheuse Hong Shen il est difficile de caractériser Alibaba comme une société purement chinoise quand on observe la structure de son actionnariat, lequel regroupe un réseau complexe et divers d’investisseurs internationaux. Il y a donc évidemment des alignements stratégiques plus ou moins contraints entre Alibaba et l’État chinois, mais aussi des tensions, voire des contradictions, y compris en matière d’expansion internationale.